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Guia FE 2018/19: 'Batmóvel' misterioso, Gen2 abriga pacote revolucionário de mudanças técnicas

Há muita coisa diferente na Fórmula E para a quinta temporada. Se equipes, pilotos e calendário foram abordados pelo GUIA FE 2018/19 antes, agora o foco é no novo pacote técnico: chassi, baterias, freios, suspensão e o halo todos são novos ou extremamente diferentes dos apresentados na temporada passado
Warm Up / PEDRO HENRIQUE MARUM, do Rio de Janeiro
 Algumas das especificações do Gen2, segundo a Audi (Arte: Audi)
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Desde que a Fórmula E desfraldou o Gen2 e passou a falar sobre o assunto com frequência, no começo de 2018, há uma narrativa em curso: a revolução da categoria. É, inclusive, algo que foi prometido tempos atrás, quando o campeonato falava em baterias duradouras e exploração natural de evoluções levadas de suas pistas para o mercado automotivo. Não havia sentido na FE que não avançar.
 
A quinta temporada foi escolhida para dar tempo e espaço para as equipes criarem raízes e entenderem o que tinham, de fato nas mãos. A FE é feita de vitórias, mas também de contribuições efetivas aos carros elétricos pensados para as ruas. É como a F1 foi um dia. 
 
Mas o que tem no Gen2 de tão diferente assim em relação à primeira geração de carros da categoria, aquela que passou pelos traçados de rua mundo afora por quatro anos? O GRANDE PRÊMIO traz para você no GUIA DA FE 2018/19.
 
Em termos de design, a própria Fórmula E chama o Gen2 de "tipo batmóvel" e garante que "não apenas é diferente de todos os outros carros de corridas já vistos, mas também ajuda os pilotos a guiar". A intenção da categoria era aumentar o downforce e a aderência aerodinâmica quando um carro estiver perseguindo outro. Ajudar ultrapassagens, pois.
 
Grande parte do downforce passa a vir de baixo do monoposto, partindo de um difusor de grandes proporções responsável por dar a aderência. Desta feita, a asa traseira pode ser levemente diminuída, com uma asa em X que é incomum. Para reduzir a turbulência do carro perseguidor, as rodas dianteiras estão parcialmente cobertas por um pedaço de carroceria que funciona na prática como um escudo.
 
O novo carro da FE, que representa a segunda geração dos bólidos elétricos, alcança a velocidade máxima de 280 km/h, o que é um aumento de 55 km/h em comparação ao monoposto anterior - que chegava até 225 km/h. A potência máxima é de 250 kw de energia - 50 kw a mais que ano passado - ou 335 cv – 67 cv a mais que o velho bólido. 
Algumas das especificações do Gen2, segundo a Audi (Arte: Audi)
Em modo de corrida [contando a potência máxima], os números sobem para 200 kw e 270 cv, respectivamente 20 kw e 30 cv superior ao antecessor. A força de regeneração de energia sobe de 150 kw para 250 kw.
 
Na questão de tamanho, o carro também é um tanto quanto diferente. O Gen2 ganhou 160 mm a mais de comprimento em relação ao Gen1, pulando para 5.160 mm - ou 5,160 m. Na largura, entretanto, o bólido diminuiu 10 mm e agora está em 1.770 mm - ou 1,770. A extensão que separa as duas rodas dianteiras e traseiras do carro ambas cresceram respectivamente 25 mm e 13mm. Agora, a frente do carro tem largura de 1.553 mm, enquanto a traseira tem 1.505 mm.
 
A altura do carro é uma das poucas coisas que permaneceu igual: 1.050 mm - ou 1,050 m. Mas não a única: a distância entre os eixos segue 3.100 mm e a diferença entre a base dos pneus e a parte mais baixa do carro que não entra em contato com o solo permanece em no máximo 75 mm.
 
O peso mínimo do carro também cresceu: agora é de 900 kg, incluindo os pilotos. Destes 900 kg, a bateria ocupa 385 kg. Como a nova bateria é maior, ela mesma pesa 65 kg a mais que a antiga e o peso mínimo acaba subindo em 20 kg totais. O que obriga que os conjuntos, excluindo a bateria, sejam mais leves.
McLaren Applied Technologies, a dona do projeto das novas baterias (Foto: McLaren)
BATERIA
 
Falando na bateria, essa é provavelmente a mudança mais importante. A FE sabia que, por mais que as trocas de carro no meio das corridas fossem interessantes do prisma esportivo, teria de mudar assim que possível para um formato em que uma mesma bateria pudesse prover energia necessária por toda a duração de uma corrida: afinal, são 45 minutos, não um endurance de seis horas.
 
Desta forma, houve um trabalho de tecnologia imenso nos últimos quatro anos, realizado por diferentes companhias mundo afora, para que conseguissem desenvolver uma bateria com capacidade suficiente mas sem um peso proibitivo para os carros. Uma dezena de companhias submeteram projetos para a Fórmula E, incluindo gigantes que nem são do esporte, como a Sony e a Panasonic. Contudo, foi a McLaren Advanced Engineering quem ganhou a competição para a FE e a FIA. 
 
A bateria era o principal componente técnico do novo carro, e o chassi do Gen2 seria feito de maneira que pudesse comportar a novidade, não ao contrário. 
 
Além dos já referidos 385 kg, o aumento na velocidade total e na recuperação de energia são traços da nova bateria, que ainda conta com capacidade energética que é o dobro da antiga.
 
O formato das baterias da McLaren é diferente. Começa pelo posicionamento: fica dentro do monocoque e dispõe de mais células cilíndricas de íon-lítio. A voltagem é maior para forçar uma recarga mais rápida e menos perda energética durante a corrida.
Edoardo Mortara nos boxes da Venturi nesta quarta-feira em Valência (Foto: Shivraj Gohil/Venturi)
TREM DE FORÇA
 
Como o carro e a bateria são bem diferentes, acaba sendo lógico que o trem de força também passe por adaptações bruscas. É o caso, mas a estrutura não foi alterada: motor, inversor e transmissão seguem formando o trem de força com as mesmas premissas de sempre. 
 
O motor captura a energia produzida pelas baterias e distribui para as rodas. São dois componentes principais: o rotor e o estator, como é de praxe em motores elétricos. O rotor é formado por ímãs, enquanto o estator tem como estrutura bobinas feitas de fios de cobre. Quando uma corrente elétrica passa pelos fios, gera um campo magnético que acaba atraindo e repelindo ao mesmo tempo os ímãs do rotor. É esse o movimento que faz o motor girar. 
 
O inversor converte a eletricidade criada pelas baterias de uma corrente direta [DC] para correntes alternadas. As correntes alternadas [AC] é que são utilizadas pelos motores para dar vazão na energia para as rodas. Não há um padrão no projeto do inversor, que acaba ficando a cargo de cada fábrica. É por meio da transmissão que os pilotos podem utilizar a forma mais eficiente de potência que a bateria e o motor disponibilizam.
 
FREIOS
 
Nos freios, sim, há uma mudança significativa com relação ao antigo carro: o sistema brake-by-wire passa a vigorar. Com o antigo sistema, um toque nos freios causada a desaceleração dos próprios e mais uma força de parada vinda do efeito regenerativo de freada, o Regen, primordialmente nos pneus traseiros. Os pilotos podiam ajustar o Regen diretamente do volante para passar aos pneus da frente, mas havia o risco de uma confusão com a mudança do direcionamento das freadas. Isso, por vez, podia causar travadas e rodadas.
 
A mudança para o brake-by-wire tem em vista fazer com que a força do Regen atue apenas na traseira. Após o piloto pisar no freio, a Unidade de Controle Eletrônico [ECU] equilibra o quanto de freio o piloto deseja despejar por meio do Regen. O ECU ajusta os freios traseiros e equilibra ambos. 
 
A partir da entrada dos novos sistemas, as equipes passam a ser permitidas a encaixar os dutos de freios para adequar o resfriamento do freio afeiçoar às condições de cada pista.
Pascal Wehrlein (Foto: Xavi Bonilla/Grande Prêmio)
PNEUS
 
A Michelin continua como fornecedora única de pneus da Fórmula E, mas precisou levantar as mangas e realizar algumas mudanças para a quinta temporada. Primeiro que, como os carros não serão trocados, os pneus precisam aguentar durante toda a corrida. A chance do desgaste é, então, consideravelmente maior. 
 
O objetivo da Michelin foi tornar os pneus mais leves e mais energeticamente eficientes. O peso é de cerca de 2kg menor nos dianteiros e 2,5 kg menor nos traseiros. No total, é uma diminuição de aproximadamente 9 kg, quase 20% do peso total por cada jogo. 
 
Com o objetivo de aumentar a eficiência, a Michelin garante ter passado meses trabalhando para melhorar a resistência de rolamento e, assim, fazer crescer a vida útil sem sacrificar desempenho ou segurança. O diâmetro segue sendo de 18 polegadas e com um formato de pneus de carros de passeio. O que indica serem calçados de corrida são os desenhos gráficos.
O carro da Virgin (Foto: Divulgação)
SUSPENSÃO
 
A suspensão dianteira do Gen2 foi projetada para ser congelada, ainda que as equipes possam colocar e ajustar amortecedores. A suspensão traseira, de outra forma, fica totalmente a cargo de cada uma das equipes. O ajuste dela, bem como das distância entre a base dos pneus e a parte mais baixa dos carros não designada para tocar o solo, são específicos para cada traçado de rua, visto que a atribuição das suspensões é manter os carros equilibrados nas curvas.
 
HALO
 
Por fim, a peça instalada primeiro na F1 para proteger a cabeça dos pilotos dentro do cockpit chega à FE. O halo será utilizado nos mesmos moldes da F1 e vai contar com uma faixa de led que vai ser iluminada de acordos com diferentes momentos das corridas. O halo é feito de titânio com barras de 4mm de espessura. A peça aguenta 125 toneladas de força - ou o equivalente a 14 carros de FE empilhados.
 
Com relação ao led, quando uma luz lilás aparecer, significa que os pilotos acionaram o modo de ataque; a luz azul indica modo normal de corrida. A intenção é facilitar o acompanhamento dos fãs para as estratégias de corrida.

FORMATO DAS CORRIDAS
 
Cada prova terá 45 minutos e mais uma volta, portanto um pouco mais curtas que as corridas das temporadas anteriores. Como não haverá pit-stop, a Fórmula E desenvolveu um formato onde os pilotos possam mesclar estratégia e a dinâmica da prova jamais permaneça imutável durante todos 45 giros do ponteiro. Assim, nasceu o modo de ataque - ou formato Mario Kart.
 
Quando acionarem o modo de ataque, os pilotos vão receber 25 kw extra na potência do carro. Mas, para que isso aconteça, precisarão passar por uma zona de ativação na pista - e será diferente em cada pista. O modo tem de ser acionado de 1s a 5s antes do despejo dos 25 kw potência extra. 
 
A quantidade de vezes durante a corrida em que cada piloto poderá acionar o modo vai depender das pistas e será divulgado durante a temporada. O ponto em que há certeza é que cada competidor vai passar oito dos 45 minutos e mais uma volta de cada corrida com a potência extra e que jamais as duas primeiras voltas de cada corrida serão impactadas. De prova em prova, a FE define se os pilotos poderão acionar o modo de ataque uma vez (e passar oito minutos em sequência com a potência extra), duas vezes (e quatro minutos em cada) e daí por diante.
 
Contudo, a zona de ativação e a quantidade de ativações permitidas, variáveis de prova a prova, só serão reveladas aos pilotos e equipes por volta de uma hora antes das etapas. Desta feita, a direção de prova evita simulações nas atividades de pista anteriores.